Non, une dévaluation ne provoquerait pas une explosion du prix de l'essence

           

               L'un des arguments les plus souvent mis en avant par les partisans de l'euro reste l'impact d'une dévaluation sur le prix de l'essence. Armés d'une solide mauvaise foi, certains n'hésitent pas à affirmer qu'une dépréciation monétaire de x% entraîne une augmentation du prix de l'essence à la pompe d'autant. Rien n'est moins vrai ! C'est oublier que la majorité ( 55% pour le gazole) du prix de l'essence est constituée d'impôts, principalement la TICPE (qui a remplacé la TIPP) et la TVA. Par ailleurs, les commerçants et raffineurs peuvent ne pas répercuter toute la hausse du prix du pétrole brut liée à la dépréciation de la monnaie.

 

 

En utilisant un échantillon de 187 observations mensuelles s'étalant de janvier 2001 à juillet 2016, on estime l'impact du coût du baril de brent et du taux de change sur le prix de l'essence à la pompe (hors impôts). L'augmentation du prix à la pompe est ensuite calculée en prenant en compte les impôts. Le but est alors d'évaluer quel serait l'impact sur le prix à la pompe d'une dévaluation en cas de retour à une monnaie nationale (soit une fourchette de 10% à 20%).  

On trouve qu'une baisse de 10% du taux de change de la monnaie française entraîne une hausse de seulement 4 centimes du prix du litre de gazole, quand une baisse de 20% entraîne une hausse rapide de 8 centimes, pour converger vers 5 centimes au bout d'un an. 

 

 

 

Les données

 

Les données mensuelles sur le prix de l'essence à la pompe (hors taxes), ainsi que le prix du baril de brent sont issues de la direction des ressources énergétiques et minérales, collectées par le Comité National Routier. Celles sur le taux de change euro/dollar proviennent de la base de données de l'OCDE. 

 

 

Leur tendance est représentée dans les graphiques ci-dessous, où GAZOLEHT est le prix du litre de gazole à la pompe hors impôts, BRENT, le prix du baril de brent, et EURUSD, le taux de change euro/dollar. Toutes les variables sont ensuite mises sous leur forme logarithmique. 

 

Relations à long terme

 

Les élasticités de long terme sont estimées en utilisant l'estimateur "fully modified ordinary least square" (FMOLS) de Phillips et Hansen. Il ressort que les trois variables sont liées par une relation statistique extrêmement robuste (cf tableau ci-dessous). 

Ainsi, l'élasticité-prix du gazole au prix du brent est de 0,77 et celle au taux de change est de 0,69. Cela signifie que seulement 69% de la variation du taux de change est transmise au prix du gazole hors impôts. 

 

 

Les tests de cointégration rejetant l'hypothèse nulle d'absence de cointégration (cf annexe), on peut alors procéder à l'estimation de la relation de court terme. 

 

 

 

Modèle dynamique 

 

Les variables sont liées par une relation dynamique de type "correction d'erreur" (Engle & Granger 1987) robuste en termes statistiques. En effet, le t-statistic des résidus issus de la relation de long terme ( u(-1)) est proche de 5 en valeur absolue, ce qui indique une forte cointégration entre les variables. Le modèle explique 82% de la variation mensuelle du prix de l'essence, ce qui est très élevé compte tenu de la taille et la fréquence de l'échantillon. 

 

 

Simulation

 

Nous prenons deux scénarios : une dévaluation du taux de change de 10% et une de 20%. Dans les deux cas, elle s'effectuerait immédiatement, dans sa totalité, dès le premier mois. 

 

L'impact de ces dépréciations sur le prix du litre de gazole est représentée sur le graphique ci-dessous.

 

 

En résumé, en cas de baisse de 10% du taux de change, le prix de l'essence (impôts compris) augmente de seulement 4 centimes pour ensuite converger vers 3 centimes au bout d'un an. 

Pour une baisse de 20% du taux de change, le prix de l'essence augmente rapidement d'un peu plus de 8 centimes pour se stabiliser autour de 5 centimes au bout d'un an. 

 

Dans tous les cas, l'augmentation du prix du gazole à la pompe est inférieure à 10 centimes. Si le litre de gazole coûte 1 euro, il en vaudra 1,04 euro suite à une dépréciation de 10%. Ceci peut largement être compensé par une baisse des impôts (notamment de la TICPE) sur le modèle de la TIPP flottante, pour garder constant le prix de l'essence. 

 

 

Même si l'estimation est ici réalisée en équilibre partiel, la littérature économique montre que les effets inflationnistes indirects post-dévaluation sont négligeables (Bagnai & Mongeau, 2016). 

 

 

 

Références: 

 

 

Bagnai & Mongeau Ospina, 2016. "Price asymmetries in the European gasoline market", Working Papers Series 16/02, Italian Association for the Study of Economic Asymmetries, Rome (Italy)

 

Engle, Robert F & Granger, Clive WJ, 1987. "Co-intégration et correction d'erreur: Représentation, Estimation et test," Econometrica, Econometric Society, vol. 55 (2), pages 251-76, mars.

 

Goldfajn, Ilan & Sergio R.C. Werlang, 2000. “The pass-through from depreciation to inflation : a panel study,” Textos para discussão 423, Department of Economics PUC-Rio (Brazil).

 

 

Phillips, Peter CB & Hansen, Bruce E, 1990. "Inference statistique en variables instrumentales Régression avec I (1) Processus,« Review of Economic Studies, Wiley Blackwell, vol. 57 (1), pages 99-125, janvier.

 

 

Annexes

 

 

 

Performance du modèle

 

Test de cointégration

 

Test de normalité des erreurs

 

Test d'autocorrélation

 

Test d'hétéroscedasticité 

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